Полет на предельно малой высоте — это наиболее зрелищный и одновременно самый сложный и опасный вид полета. Предельно малая высота (ПМВ) загоняет летчика в особые, экстремальные условия. Угол зрения уменьшается, время сжимается, а рефлексы обостряются до предела. Полет на ПМВ — это как пройти по канату над пропастью — у летчика нет права на ошибку. «Что за драматизация момента? — спросите вы. — Летают же!»

Конечно, летают, ведь только полет на предельно малой высоте обеспечивает максимальную скрытность полета как сверху (для истребителей), так и снизу — для пехоты противника и сил войсковой ПВО.

Пальцем по карте

Полетная ситуация на предельно малой высоте носит сложный характер. Прежде всего, подстилающая поверхность — рельеф, который изображен на карте, — и реальные складки местности часто не совпадают. В результате того что полет происходит на высоте нескольких десятков метров, дальность зрения летчика сильно ограничивается, в том числе и восприятием подстилающей поверхности, наличием естественных и искусственных препятствий, которых нет на карте.
Сектор наблюдения внекабинного пространства сужается до 30 градусов, проявляется так называемый «туннельный эффект». А в условиях скоротечного изменения обстановки и высокой скорости полета может возникнуть дефицит времени по распознаванию ориентиров и принятию летчиком необходимых действий по управлению летательным аппаратом.
В этих условиях, перенося взгляд на приборную доску, летчику необходимо быстро сориентироваться, провести анализ ситуации, найти требуемый прибор, мгновенно считать с него информацию и правильно ее истолковать, выработать решение по дальнейшему управлению. При этом не теряя восприятия пространственного положения машины.
Подготовленные летчики при полетах на ПМВ за один перенос взгляда контролируют один прибор. Радиовысотомеру достается более 60% внимания летчика, а вот авиагоризонту — всего менее 5%. Взгляд на прибор очень короткий — в среднем 0,6 с. Основное время идет на визуальное восприятие пространственного положения относительно линии горизонта и земной поверхности. Психофизическая нагрузка на летчика просто колоссальна.

Требуется особая слаженность в экипаже или, как говорят, «слетанность». Взаимодействие должно быть выверено до мелочей.
Каждый следит за своим сектором воздушного пространства. Например: командир смотрит вперед слева, оператор (штурман) — вверх справа, а бортовой техник — вперед вниз и на приборы винтомоторной группы.

Командир! Провода!

Застройка местности порой носит хаотичный характер, и искусственные препятствия, которые находятся на земле (провода, столбы, трубы и даже здания), представляют собой большую опасность для пилотирования на предельно малых высотах.
90% столкновений с такими препятствиями происходит именно потому, что летчик вовремя их не увидел.
Проходить такие препятствия надо сверху с превышением не менее 10–15 метров именно над тем местом, где препятствие хорошо просматривается. Если это ЛЭП, то через нее надо «перелетать» не над проводами, а над самой опорой, ведь только тогда можно реально оценить высоту объекта или наличие молниеотвода, который очень сложно заметить.
Ну и, конечно, никогда не стоит пролетать под проводами. В большинстве случаев такое заканчивается путешествием «души пилота» вверх или вниз, в зависимости от деяний на грешной земле.

Твой товарищ, друг и брат

Именно в такой последовательности и меняется отношение летчика к своей боевой машине по мере роста собственного опыта и мастерства. Каждая машина, подчеркну, именно каждая, даже одной марки и из одной серии, имеет свой нрав и особенности.
Существует такое понятие — инертность управления. Это запаздывание реакции вертолета на изменение положения органов управления. Проходит некоторое время, прежде чем вертолет начнет увеличивать тангаж в ответ на движение ручки управления «на себя» или «от себя». Конечно, запаздывание реакции — это не минуты и даже не секунды, но за этот очень небольшой промежуток времени может произойти многое. Моргнул, упустил, не увидел!
Еще медленнее вертолет отворачивает от препятствия. Секунда на создание крена, пара-тройка на то, чтобы войти в форсированный вираж, и еще несколько для гарантированного отворота от препятствия. На все это накладываются эксплуатационные ограничения машины, в том числе на крен и тангаж, закладываемые летчиком в свои действия в процессе пилотирования, скорость реакции, прочность конструкции вертолета.
Свою машину мало знать, ее надо чувствовать как лучшего друга, и любить как брата, и тогда счастье улыбнется летчику.

Прогноз погоды

Состояние погоды и поведение атмосферы являются одними из самых важных факторов, определяющих сложность полета. Все, кто летал пассажиром на самолетах, знают, что такое «воздушная яма» — это когда пол неожиданно уходит из-под ног. Некоторые на себе испытали неприятные ощущения, когда загорается неожиданно табло «пристегнуть ремни», и через некоторое время многотонную машину начинает швырять во все стороны.
Только голос командира корабля, звучащий из динамиков лайнера, успокаивает нервы пассажиров: «Уважаемые пассажиры, мы вошли в зону турбулентности, через несколько минут болтанка закончится. Просим вас оставаться на своих местах и сохранять спокойствие». Что поделать. Человек по сравнению с силами природы не более чем песчинка.
Все это происходит на высоте в несколько километров, и если самолет «просядет» на сотню-другую метров, ничего страшного не произойдет. А если высота не десять тысяч метров, а всего пятнадцать?

Турбулентность атмосферы

На малых и предельно малых высотах турбулентность атмосферы становится очень опасной и накладывает свои особенности на технику пилотирования. Особенно это характерно в горной местности. Здесь ветер абсолютно непредсказуем, его направление может меняться на противоположное каждые 100–200 метров. На одном склоне может быть восходящий поток, который на другом сразу меняется на нисходящий. Только знание таких особенностей позволяет летчику не только осуществлять полет, но и выполнять поставленную боевую задачу.
Не менее сложны и полеты в пустынной местности. Бытует мнение, что полет над пустынной местностью не представляет сложности — нет высоких гор, не торчат высокие деревья, везде песок да камни и практически нет искусственных сооружений и препятствий. Лети себе спокойно… Но на самом деле это не так.
Пилотировать в пустынной местности тоже очень сложно, особенно на ПМВ. Во-первых, это безориентирная местность, и глазу практически не за что зацепиться, даже с использованием технических средств. Во-вторых, здесь тоже есть турбулентность. Перепад температуры на барханах и дюнах может достигать нескольких десятков градусов между солнечной и затененной сторонами. Представляете, какими сильными и разнонаправленными могут быть воздушные потоки?

Не верь глазам своим

Над безориентирной местностью (неважно, песок это или снег) контролировать высоту полета глазомерно становится очень сложно, особенно в визуальной видимости и контакте с линей горизонта, и тут нужно доверяться приборам, например, радиовысотомеру. И снова важна слаженность работы экипажа.
Снижается точность визуального выдерживания высоты и в полете над лесом. Обычно превышение составляет более десяти метров. Это объясняется тем, что при полете над лесом возрастает вероятность появления по курсу полета отдельных деревьев, которые значительно выше остальных.
Особое внимание летчика к оценке высоты полета требуется при смене подстилающей поверхности. Например, если сначала полет выполняется над сплошным лесом, а затем внизу пошел низкий кустарник, то пилот, визуально привыкший к полету над деревьями, может непроизвольно потерять контроль за высотой, т. к. монотонность полета психологически расслабляет.
Вспомните, когда после длительной поездки по трассе вы въезжаете в город и снижаете скорость до 60 км/ч, возникает ощущение, что вы просто остановились. Мозгу требуется некоторое время, чтобы адаптироваться к новому режиму движения, настроить восприятие. Здесь примерно то же самое.

К бою!

Для чего нужен такой опасный и трудный режим полета? Оправдан ли риск?
Оправдан. Полет на предельно малой высоте создает трудности не только экипажу, но и тем, кто может помешать выполнению боевой задачи — противнику. Низколетящий вертолет сложнее обнаружить не только визуально и на слух, но и техническими средствами. Времени на реакцию противника очень мало.

Для наведения ПЗРК требуется 10–15 с устойчивого сопровождения цели. Если пилот выполняет полет на ПВМ, осуществляя при этом постоянное маневрирование и прикрываясь складками местности, то навести ПЗРК на его боевую машину становится достаточно проблематично. Время на сопровождение связано с временем работы азотного аккумулятора ПЗРК (10–12 с), необходимого для охлаждения ГСН ракеты и захвата цели.
Сейчас все полеты на ПМВ выполняются в рассредоточенных боевых порядках — ведомый идет в пеленге 150 на 200 метров. Это дает сразу несколько плюсов. Определить направление по звуку на один вертолет, летящий на ПМВ, хоть и сложно, но можно. А вот если летят несколько вертолетов в рассредоточенном порядке, то акустические волны как бы «размазываются» о подстилающую поверхность, и определить направление становится практически невозможно.
Звук идет со всех сторон, а учитывая, что вертолет появится в зоне открытия огня на считанные секунды, вероятность его поражения существенно уменьшается. Кроме акустики, рассредоточенный боевой порядок усложняет одновременное поражение обоих вертолетов. Тактика поменялась.

Боевое применение на ПМВ

Про специфику боевого применения вертолетов в 21 веке мы спросили боевого летчика, полковника Эдуарда Марцинкевича.
«Скрытность подхода, минимальное время нахождения на боевом курсе и максимальная эффективная дальность до цели. Никаких поворотов и разворотов в зоне поражения. Только горка, только стрельба с пикирования или разворот на пикировании и сразу уход на предельно малую высоту. Все очень скоротечно», — сказал полковник Марцинкевич.
«Например, если применяем управляемое вооружение, то мы готовимся, аккуратно и скрытно выходим в район цели. Осуществляем ее обнаружение, идентификацию и атакуем с максимально возможной дистанции, стараясь не входить в зону поражения средств ПВО противника. НАР — оптимально проводить стрельбу с кабрирования с максимальных дистанций с малых высот, тоже не входя в зону поражения. После выполнения стрельбы необходимо сразу с разворотом уходить на предельно малую высоту с одновременным применением средств защиты от ПВО. У противника не должно быть возможности провести прицельную стрельбу», — отметил он.
— Помогают ли технические средства при полете в сложных условиях, например, ночью?
— Технические средства, конечно, оказывают помощь при полете на ПМВ. Так, все ночные полеты выполняются в очках ночного видения, высота полета составляет до 50 м над подстилающей поверхностью. На данный момент это наиболее эффективное техническое средство, которое есть в нашей авиации. Днем только визуальный полет и только знание района полета, знание карты местности.
Бортовая РЛС здесь не особый помощник, потому что идет постоянное изменение профиля полета и ракурса, постоянно меняется угол закрытия местности. Также при полете на пределе неэффективен ДИСС (Доплеровский измеритель скорости сноса, показывающий истинную скорость относительно подстилающей поверхности по осям вертолета — ред.). В его показаниях возникает большая погрешность из-за профиля полета на ПМВ и подстилающей поверхности.
— Как повысить безопасность полета на ПМВ и эффективность выполнения боевой задачи?
— Прежде всего, это подготовка летчика. Как плановая, так и предполетная. Изучение района полетов, фотопланшеты, данные разведки, в том числе и технические. Анализ и изучение особенностей пилотирования в конкретных условиях. Пустыня — это одно, горы — другое, а лес — третье. Особенности самой машины: на что она способна при экстремальном пилотировании, инерция, запаздывание и т. д.

Как птицы в небе

Полет на предельно малой высоте очень сложен и дает сильную психофизическую нагрузку на весь экипаж, особенно на пилота. Он требует от всего экипажа высокого уровня подготовки и особой летной слаженности. Но он и дает непередаваемое ощущение динамики полета.
Единственным способом чувствовать себя уверенно, как птица в небе, может помочь только учеба. Учеба на земле, в классах подготовки, и, конечно, в небе.
Как говорил один известный полководец: «Тяжело в учении — легко в бою». 

 Дмитрий Дрозденко, Эдуард Марцинкевич